Ford Flivver / Jamara

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Sie fragen sich, was ist den nun jetzt in ihn gefahren, dass er sich freiwillig dazu entschieden hat, sich mit Methanol-betriebenen Motoren ölige Hände zu holen, unsere ohnedies schon so geschundene Mutter Erde mit zusätzlichen Verbrennungsrückständen in gasförmigem Zustand zu belasten und eine schwere Starterbox mit zahlreichen zum Starten benötigten Utensilien sowie einen großen Kanister mit Treibstoff (von welchem der Liter ca. € 7,00(!) kostet) an den Platz zu schleppen ?
Das frage ich mich auch 🙂
Einerseits kann ich nun aber auch ein wenig nachvollziehen, wie froh so viele Modellbauer waren, als der Elektro-Flug endlich möglich war und die dafür notwendigen Komponenten wie Motoren, Regler und vor allem Akkus auch für einen Durchschnittsverdiener leistbar waren, ohne dabei einen Bankkredit aufnehmen zu müssen, andererseits gehört zu diesem Modell doch irgendwie ein klassischer echter Sound eines Verbrenner-Motors.

FORD Flivver -Das manntragende Original

Dass Henry Ford quasi als Vater der Serienproduktion im Automobilbau gilt, war mir bekannt. Mit dem ab ca. 1925 am Fließband und in Großserie gebauten Modell „T“ (Tin Lizzy) schuf Ford eine Art „amerikanischen Volkswagen“. Durch diese neue Fertigungsmethode und der Massenfertigung war ein PKW erstmals auch für einen Normalverdiener leistbar. Durch den Erfolg bestätigt kam Henry Ford die Idee, dieses Prinzip auch auf das Fortbewegungsmittel Flugzeug anzuwenden und ein „Volksflugzeug“ zu entwickeln und ebenfalls in Großserien am Fließband zu fertigen. Wie der Tin Lizzy sollte auch das Flugzeug für „Otto Normalverbraucher“ erschwinglich sein. Es sollte nicht zu groß, gutmütig zu fliegen, auf möglichst kurzer Strecke zu starten und zu landen, leicht auf- und abzubauen sein und in jeder normalen Garage Platz finden….eine große Herausforderung, mit welcher Ford den Konstrukteur Otto C. Koppen beauftragte. Gegen Mitte des Jahres 1926 war es dann soweit und der erste Prototyp wurde Henry Ford vorgestellt, die Arbeiter hatten damals das Modell Flivver getauft, was zu Deutsch so viel wie „Blechkiste“ bedeutet. Als Antrieb wurde ein luftgekühlter 3-Zylinder-Sternmotor verbaut, der Rumpf aus Stahlrohren enthielt Spanten aus Holz und war wie auch die Tragflächen und die Leitwerke mit imprägniertem Leinen bespannt. Lediglich im Bereich des Motors wurde aus Sicherheitsgründen (Brandgefahr !) Aluminium als Verkleidung verbaut. Als Haupträder, welche ungebremst waren, dienten auf Speichenfelgen aufgezogene Luftreifen. Neu in Sachen Fahrwerk war, dass erstmals keine durchgehende Achse zwischen den beiden Rädern verbaut wurde, auf diese Weise wurde erheblich mehr Bodenfreiheit geschaffen. Das Heckrad wurde über Seile und Umlenkrollen angelenkt und war das einzige gebremste Rad am Fugzeug…der Grund war relativ simpel: so konnte das Flugzeug beim Bremsen nicht ausbrechen. Zur Vermarktung der Flivver wurde ein renommierter Pilot an Land gezogen, kein geringerer als der Flugpionier Charles Lindbergh sollte die Werbung für das Flugzeug übernehmen. Dazu flog er im Jahre 1927 die Flivver selbst, sein Fazit zu den Flugeigenschaften: angeblich eines der schlimmsten Flugzeuge, welches er je geflogen habe. Um ordentlich Werbung zu machen, wollte man mit einer modifizierten Flivver (2-Zylinder-Boxermotor und etwas verlängerte Tragflächen) den Langstreckenrekord in der Klasse „Leichtflugzeuge 200-400kg“ in den USA brechen. Der Flug sollte von Dearborn (Michigan) nach Miami (Florida) führen, eine Distanz von ca. 2.200km. Beim ersten Versuch des Piloten Harry Brooks musste man bereits nach ca. 750km notlanden, ein Weiterflug war aufgrund von technischen Problemen nicht mehr möglich.
Ca. 4 Wochen später fand der nächste Versuch statt, bei diesem schaffte es Brooks bereits nach Florida, wo er allerdings in Titusville (ca. 300 km nördlich von Miami) landen musste. Nach einer kleineren Reparatur am Propeller setzte der den Flug fort, landete in Miami und verbuchte mit ca. 1.564km nonstop zurückgelegter Flugstrecke einen neuen Klassenrekord.

Plan

Den Rückflug nach Detroit plante der Pilot nonstop durchzuführen, er startete am 25.Februar 1928 in Florida und wählte den ersten Teil der Route über dem Atlantik. Doch seither fehlt von Harry Brooks jede Spur. In der Nähe von Melbourne (Florida), ca. 260km nördlich von Miami, wurden einige Wrackteile – unter anderem auch der Treibstofftank –  ans Ufer gespült. In den Belüftungsöffnungen des Tanks wurden Streichhölzer gefunden, dadurch entstand ein Unterdruck im Tank und der Motor wurde nicht mehr mit Treibstoff versorgt. Als Henry Ford von dem Unglück erfuhr, ließ er sofort die gesamte Entwicklung und Produktion des Flugzeugs einstellen.

Technische & sonstige Daten des manntragenden Flugzeuges „FORD Flivver“

Hersteller:                                Ford Motor Company, Dearborn, Michigan, USA
Erstflug:                                   1927
Triebwerk:                                ANZANI Radial 3-Zylinder-Sternmotor luftgekühlt
Hubraum:                                 ??
Leistung:                                  26,47kW (36PS)
Länge:                                      4,72m
Höhe:                                        1,76m
Spannweite:                              6,63m
Flächeninhalt Flügel:                   8,56m²
Leergewicht:                         ca. 227kg
Maximales Startgewicht:        ca. 456kg
Geschwindigkeit (max):         ca. 140km/h
Steigzeit auf 1.000m:            ca. 10 Minuten
Steigzeit auf 2.000m:            ca. 25 Minuten
Landegeschwindigkeit:           ca. 40 km/h
Dienstgipfelhöhe:                  ca. 2.500m
Reichweite maximal:              ca. 750km

(Quelle: http://www.fliegerweb.com/geschichte/flugzeuge/lexikon.php?show=lexikon-699)

Das RC-Modell der „FORD Flivver” von JAMARA
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Das Modell
Ich hatte die Flivver auf einer Internetseite entdeckt und ich wusste sofort: die muss ich haben ! Die Form, die Farbe, der „Ford“-Schriftzug , der sehr faire Preis und die Bereitschaft des Verkäufers, das Modell auch zu versenden, haben mich schließlich zuschlagen lassen. Und Ende Mai war es dann soweit, das Modell ist eingetroffen, hervorragend verpackt und genau so, wie sie auf den Fotos des Verkäufers zu sehen war. Mit dabei die Bauanleitung (das Modell wurde vom Hersteller als Baukasten ausgeliefert und musste noch klassisch zusammengebaut werden) sowie 2 Restrollen Bügelfolien (Oracover) in hell- sowie in dunkelblau.

Der „Methanol-Einstieg“

Nun war ich ja mit dem Thema Verbrennermotoren nicht unbedingt sehr vertraut, also das rudimentäre Grundprinzip „Sprit rein – Propeller drehen – Abgas raus“ war mir ebenso klar, als dass ich dafür jede Menge Utensilien benötigen würde, welche allesamt nicht Bestandteil meiner aktuellen Ausstattung waren…darüber hatte ich aber vor dem Kauf gar nicht so richtig nachgedacht (denn um ehrlich zu sein: eigentlich habe ich mir schon ein wenig überlegt, welche Komponenten ich zur Umrüstung des Modells auf Elektroantrieb benötigen würde). Aber mir wurde in unserem Verein ziemlich bald eine Art „Elektrifizierungsverbot“ dieses Modells nahegelegt (und nach dem ersten Starten des Motors und dem Erstflug war mir auch klar weshalb…).

Als dann bei uns im Verein bekannt wurde, dass ich anscheinend auf der „Retro-Oldie-Welle“ reite, wurde ich mit allen zum Betrieb eines methanol-betriebenen Flugmodells notwendigen Geräten und Werkzeugen ausgestattet, worüber ich mich natürlich sehr gefreut habe, da wären z.B.

–> Starterkiste mit Power-Paneel     –> Starterakku (12V) und Glühakku (2V)   –> Glühkerzen-Starter   –> Elektro-Starter
–> Glühkerzen-Schlüssel                  –> Handpumpe zum Betanken                  –> u.v.m.

FF_Utensilien

Und so war alles, was ich noch zur Inbetriebnahme des Motors kaufen musste, der Treibstoff. Ach ja: wer die aktuellen Treibstoffpreise an den Tankstellen für Superbenzin hoch findet, der kaufe einfach einen Kanister Treibstoff für Methanol-Motoren: bei einem Preis von € 7,48 pro Liter nimmt man die € 1,40 für einen Liter Super mit einem Lächeln zur Kenntnis.

Nach dem Einbau eines Empfängers sowie eines Akkus zur Empfängerstrom-Versorgung war das Modell soweit eigentlich fertig.

Der erste Testlauf des Motors
Freitag, 7.6.2013
Da war einiges an Schrauben, Einstellen und Tüfteln notwendig, um den „kleinen Japaner“ wieder zum Leben zu erwecken. Der Motor dürfte mehrere Jahre nicht mehr gelaufen sein, der damals in den Motor eingefüllte Treibstoff hatte inzwischen seinen Aggregatszustand von flüssig nach fest verlagert. Aber meine Vereinskollegen Peter und Christian haben ihn dann erfolgreich reanimiert und so tuckerte er dann schlussendlich fröhlich vor sich hin. Da inzwischen ziemlich starker und böiger Wind herrschte, habe ich den Erstflug auf den nächsten Tag verschoben, ein unbekanntes Modell, eine für mich neue Form des Antriebs und böiger Wind sind nicht unbedingt die besten Voraussetzungen. Wir haben dann noch den Schub gemessen, welche die Flivver mit dem kleinen 10×6″-Nylon-Löffelchen entwickelt, ich würde das Ergebnis kurz mit „Na ja…“ bezeichnen….knapp 1kg bei einem Abfluggewicht von ca. 2kg sind nicht unbedingt beruhigend. Doch bei den Tests von Luftschrauben mit größerer Steigung hat sich herausgestellt, dass die Leistung des Motors dafür einfach nicht ausreicht.

Ich habe am gleichen Abend den Motor nochmals zu Hause gestartet und ein kurzes Video davon gemacht, zwar ist die Qualität des Tons nicht sehr gut und die Kameraführung möge man mir entschuldigen, aber man kann einigermaßen den charakteristischen Klang des Viertakt-Motors erkennen:

Der Erstflug
Samstag, 8.6.2013
Bei perfekten Windbedingungen und angenehmen frühsommerlichen Temperaturen habe ich mich dann spontan dazu entschlossen, das Modell selbst zu fliegen. Aufgrund der großen Räder (ca. 100mm Durchmesser) kann das Modell auch gut vom Rasen weg gestartet werden. Also Vollgas und Höhe ziehen und warten…und warten…und warten…und irgendwann entwickelte sie ausreichend Fahrt und Auftrieb und hob ab….vorsichtiges Einleiten einer großräumigen Rechtskurve und weiter Höhe machen (sicher ist sicher). Dann habe ich allerdings einen Fehler gemacht: mit Halbgas eine zu enge Kurve und das Modell ist ganz klassisch abgeschmiert, aber aufgrund der ausreichenden Höhe konnte ich sie irgendwie wieder abfangen. Und auch nachher folgten noch ein paar unbeabsichtigte Abschwünge die mein Vereinskollege ziemlich trocken mit „Was machscht, Kerli ?“ kommentierte. Als ich dann einfach konstant mit Vollgas geflogen bin und das Modell wenigstens gelegentlich jene Bewegungen machte, die ich beabsichtigt hatte, war Landen angesagt. Gas raus und sinken lassen…aber das Modell weigerte sich beharrlich dagegen…und segelte ohne dabei nennenswert an Höhe zu verlieren. Also Vollgas, nochmals eine Runde drehen und tieferer Anflug..und wieder bewies die Flivver ihre hervorragenden Segelflug-Eigenschaften…aber nach ca. 50m war dann doch Schluss und die Flivver war unbeschädigt am Boden.

Nun muss man dazu erwähnen, dass die Flivver aufgrund ihres geringen Gewichts, der gerade ausreichenden Motorisierung und ihrer Geometrie (gerade Tragflächen ohne V-Stellung, relativ kurzer Rumpf) nicht gerade unkritisch zu fliegen ist, aber ich werde die Herausforderung annehmen, auch weil es kein 0815-Modell aus einer Presse ist sondern vom Käufer von Hand gebaut wurde und ein besonderes Modell mit Geschichte ist….

Fazit:  klassischer 4-Takter-Sound in einem tollen Retro-Modell mit genialem Flugbild….eine große Bereicherung meines Hangars

Die technischen Daten*:

Baujahr:                      ca. 2003
Spannweite:                1360 mm
Gewicht (flugfertig):     2200g
Länge (über alles):       1050 mm
Material Rumpf:            Sperrholz balsabeplankt mit Folienbespannung
Material Flächen:          Sperrholz balsabeplankt mit Folienbespannung
Material Leitwerke:       Sperrholz balsabeplankt mit Folienbespannung
Flächeninhalt:               40,5 dm²
Flächenprofil:                ???
Motor:                          SAITO FA-40 6.5 ccm³ Mark III, 1-Zylinder – 4 Takt
Tankinhalt:                   ca. 0,25l
Steuerung:                   Höhe, Seite, Quer, Motor
Gas-Servo:                    1 Stk. ROBBE-FUTABA S3001
HR-Servo:                     1 Stk. ROBBE-FUTABA S3001
SR-Servo:                     1 Stk. ROBBE-FUTABA S3001
QR-Servos:                   2 Stk. ?? (um das herauszufinden, müsste die Folie an den TF-Unterseiten aufgeschnitten werden…)

Von mir verbaute bzw. verwendete Komponenten*:

Treibstoff:                     RAPICON Aero 20% (20% Nitromethan, 18% Schmierstoff)
Propeller:                      GRAUPNER 10×6″ Super Nylon
Empfänger-Akku:          4 Stk. SANYO Nickel-Metall-Hybrid-Akkus / à 1,2V 2700mAh
Empfänger:                   FUTABA R608FS FASST, 8 Kanal
Frequenz:                      2,4 Ghz

*……alle Angaben ohne Gewähr